Характеристики «ATР-72» и авиапроисшествия с ним
«ATР-72» — среднемагистральный двухмоторный пассажирский самолет для местных авиалиний. Оснащен двумя турбовинтовыми двигателями. Практический потолок — 7620 м. Максимальная скорость — 525 км/ч, крейсерская скорость — 460 км/ч. Полезная нагрузка — 64–74 пассажира или 7,15 тонны груза. Дальность полета с максимальной полезной нагрузкой — 1320 км. Экипаж — два человека. Всего до настоящего момента произведено около 400 самолетов «ATР-72».
«ATР-72» создан в 1980-е годы совместным предприятием Aerospatiale (сейчас — EADS) и Aeritalia (сейчас — Alenia Aermacchi). Первый полет выполнен 27 октября 1988 года. Первый коммерческий полет состоялся в 1989 году. В 1989 году был сертифицирован во Франции и США. Выпускается серийно с 1989 года.
В России единственным крупным авиаперевозчиком, в чьем парке есть самолеты «ATР-72», является авиакомпания «ЮТэйр». В основном компания использует более вместительную модификацию «ATР-72-500», которая вмещает 70 человек и выполняет полеты на расстояние до 1650 км. В модификации «ATР-72-200» (именно такой самолет потерпел крушение) у «ЮТэйра» было всего три борта.
Всего на 2 апреля 2012 года произошло 14 инцидентов с самолетами этого типа. В результате было потеряно 14 машин, погибли 159 человек (без учета погибших в катастрофе под Тюменью).
Первое крушение «ATР-72» произошло в октябре 1994 года, во время ожидания захода на посадку у американского Роузлоуна. Погибли все находившиеся на борту 68 человек. Расследование выявило несовершенство формы крыла, вызывающего нарастание льда на элеронах при определенных метеоусловиях.
ВЕРСИИ ЭКСПЕРТОВ: ЭТОМУ САМОЛЕТУ ЗАПРЕЩЕНО ЛЕТАТЬ В УСЛОВИЯХ СЕВЕРА,НО ЕГО ПРОДВИГАЮТ ЧИНОВНИКИ
Эксперт в области гражданской авиации, бывший расследователь летных катастроф:
— Сплошная депрофессионализация гражданской авиации! Командир корабля на «АТР-72», который после окончания летного училища (окончил он его в 2008 году) проработал всего 3,5 года! В советское время такое было невозможно. Чтобы стать командиром, нужно было летать лет десять минимум. А этот мальчик уже командир на самолете 2-го класса, который возит 74 пассажира. Вот к чему приводит нынешняя гонка в подготовке летного состава. И последствия не заставляют себя долго ждать. Плюс тут проблема с самолетом. Он выпуска 1992 года. Зачем брать иностранный хлам, тем более тот, что зарекомендовал себя не лучшим образом? Американцы запретили этому самолету летать в условиях холодного климата. А мы ничего, летаем, у нас же в Тюмени — Африка.
Командир корабля «Ил-96» «Аэрофлота» Владимир САЛЬНИКОВ:
— Пока для глубокого анализа имеется слишком мало данных. Нужна более точная картина, к примеру, был ли на борту пожар, как заявляют некоторые очевидцы. Пока же можно высказывать лишь предположения. Например, учитывая наши российские условия, возможно, самолет отправлялся в полет с какими-то отложенными отказами. Отложенные отказы, с которыми иностранные производители разрешают выполнять полеты, очень опасны. Если уже было накоплено достаточно много отложенных дефектов, а в полете произошел еще один и превысил их критическую массу, то могла сложиться ситуация, с которой экипаж уже не смог справиться ни физически, ни морально.
Но это — предположения, а что известно точно? То, что «АТР-72» боится обледенения, а потому требует очень аккуратного пилотирования. У нас есть свой российский самолет «Ан-140» — тоже винтовой, который разрабатывался именно для условий Севера. Якуты на нем летают, не нарадуются на него. Но российские авиачиновники принимают решение: «Ан-140» не востребован нашими компаниями, а значит, не нужен, и делают ставку на иностранную технику. А она имеет очень много ограничений именно по Северу: и по температуре, и по обледенению, и по состоянию аэродрома, и по ветровым данным. И самолет «АТР-72» создавался для шикарных условий, где нет суровых зим, где хорошие аэродромы, оборудованные системами посадки.
Вот пример: лет 5–6 назад «АТР-72» летел, кажется, в Вашингтон, и ввиду того, что там оказалось большое скопление самолетов, его поставили в зону ожидания. Самолет, ожидая своей очереди на посадку, летал в облаках, в условиях обледенения. Летчики вначале закрылки выпустили на малые углы, а потом, когда начали снижаться, у них стала нарастать скорость. Когда подошли к предельной скорости по выпущенной механизации, закрылки надо было убрать. Как только они это сделали, сразу упали. Погибли все. И таких случаев с этим самолетом было порядка семи, пока производитель догадался, что у машины что-то не то с системой обледенения, которое происходило именно в верхней части крыла. Не знаю, делали они доработки или нет, но в документах по его эксплуатации написано, что в условиях сильного обледенения на нем летать запрещено. Но тем не менее эти самолеты, к тому же не новые, а потому, возможно, недоработанные, под любым соусом наши авиачиновники продвигают в Россию.
Сергей КНЫШОВ, командир «Ил-96»:
— Вполне возможно, что самолет потерпел крушение из-за обледенения. Для винтовых машин, так как они все достаточно хрупкие, такая проблема существует. Но это опять же проблема отечественного авиапрома. У нас есть наши самолеты — «Ан-24» и «Ан-26», которые прекрасно летают на Севере. Но мы почему-то с упорством дебилов закупаем зарубежную технику, непригодную ни для наших аэродромов, ни для российских климатических условий.
Я и мои коллеги не один раз предупреждали, что при сегодняшней ситуации в авиации, где в основном рулит бабло, авиакатастрофы неизбежны. Ну увидели ребята, что погодные условия не позволяют лететь, а дальше что? Чтобы избежать лишних заморочек и объяснительных, полетели на авось... Сто процентов — руководство подгоняет. Вообще, насколько мне известно, в этой авиакомпании достаточно жесткие условия труда. За каждое нарушение — допустим, галстук у пилота мятый или фуражка неровно сидит, — летчики расплачиваются премиальными.
В любом случае крайними сделают пилотов — неопытные, плохо обученные и т.д. На самом деле 28 лет для командира — нормальный возраст. Допустим, в 22–23 года он окончил летное училище, пять лет полетал вторым пилотом. Так что на возраст пенять не стоит.
Что касается предполетного медосмотра, то в России он обязателен. Чтобы кто-то из пилотов его не прошел — такого просто не бывает. При этом занимает он несколько минут: пульс проверили, если в норме — к полету готов.
За границей по-другому. Там пилоты как таковой медосмотр вообще не проходят. За готовность пилотов к полету отвечает командир, который принимает окончательное решение о составе команды и т.д.
МЕЖДУ ТЕМ
Как сообщили «МК» в Московской межрегиональной транспортной прокуратуре, на предприятии «Курскаэропорт» были установлены серьезные нарушения закона. А именно: в течение января—февраля 2012 года медицинской службой авиапредприятия без лицензии на медицинскую деятельность проводились медицинские осмотры охранников службы авиационной безопасности, сотрудников службы поискового и аварийно-спасательного обеспечения полетов, водителей, диспетчеров службы управления воздушным движением перед рабочими сменами и по их окончании, а также по окончании нетрудоспособности либо отпуска.
ЭКИПАЖ ПОГИБ НАКАНУНЕ ДНЯ РОЖДЕНИЯ КОМАНДИРА
Командир экипажа Сергей Анцин 3 апреля должен был праздновать день рождения — ему исполнилось бы 28 лет.
Сергей родился в Сургуте, окончил Сургутский нефтяной техникум, а в 2008 году — летно-технический факультет Ульяновского авиационного училища. После этого он и начал работать в компании «Ютэйр». Дома у Сергея остались родители и два брата, один из которых — его двойняшка. Все знакомые замечают, что капитан был очень отзывчивым человеком.
— Для нас он был другом семьи четыре года, — рассказала «МК» Ольга Зайцева, которую Анцин познакомил с ее будущим мужем, — он столько помогал нам, это было постоянно, в порядке вещей. Сергей неохотно делился с друзьями рассказами о личной жизни, жениться пока не собирался, но мечтал иметь семью и детей. Как приходил к нам, всегда играл с нашим малышом.
Коллега погибшего Сергея, Константин Леонтьев, уверен, что вины командира нет — тот был профессионалом своего дела:
— Месяц назад Сережа вернулся из Хельсинки, где занимался на специальных тренажерах, отрабатывая внештатные ситуации, — туда отправляют всех пилотов «ATР-72», так как у нас нет тренажеров, имитирующих эту модель самолета. Тренировки там очень серьезные — один сеанс, на протяжении которого моделируются нештатные ситуации, длится 4 часа.
Второму пилоту Никите Чехлову исполнилось всего 23 года. Он окончил Краснокутское летное училище гражданской авиации. Дома у Никиты осталась мама, по рассказам друзей, он рос без отца и мечтал ей помогать. Также у второго пилота осталась сестра Яна, которой неделю назад исполнилось 17 лет, и будущая жена — Екатерина Афанасьева, с которой они были обручены.
— Никита был очень спокойным парнем, мог выслушать, дать совет, — рассказал «МК» Константин Леонтьев, который вместе с ним провел 4 месяца на курсах английского языка.
Знакомая Чехлова, Люся Тищенко, рассказала «МК», что Никита очень любил свою работу и мечтал о международных рейсах.
«Вот наша жизнь — то набор, то снижение», — стоит статус погибшего в социальной сети. На страницах успели оставить соболезнования уже сотни человек из различных городов.
Мария Бердникова.Бортпроводницам этого рейса — Марии Бердниковой и Любови Болдыревой — выжить в катастрофе также не удалось.