Все что осталось от Sukhoi Superjet 100 в Индонезии...

Список разделов Главное О жизни России и общества

Описание: О политике в России и в мире, о новшествах и происшествиях, влияющих на жизнь общества.

#1 MAX_X » Чт, 10 мая 2012, 13:09

10.05.2012, Индонезия
Так выглядит место на горе Салак (провинция Западная Ява),
где разбился российский пассажирский самолет Sukhoi Superjet 100,
совершавший демонстрационный полет.
По уточнённым данным, в списке — 48 человек вместе с экипажем.
Всего на борту было 8 россиян, остальные — граждане Индонезии, Италии, Франции и США.
В основном это представители авиакомпаний-заказчиков Sukhoi Superjet 100.

Изображение

Катастрофа как предчувствие
Есть что-то зловеще-пророческое в индонезийской авиакатастрофе. Sukhoi Superjet 100 с начала двухтысячных представляемый проектом возрождающейся российской промышленности

(да что там! Поднимающейся с колен России!!!), рекламируемый всеми и на всех уровнях разбился.

Разбился не в каком-нибудь испытательном полете в условиях дичи и Крайнего Севера.
Разбился в рекламном комфортном туре,

обвешанный специально подготовленными корреспондентами и блогерами,
целью которых было в конце путешествия забиться в едином положительном порыве и рассказать россиянам какой крутой самолет сделан и как мы из-за это все счастливо живем.
Весь путь создания этого самолета очень напоминает историю российскую образца нулевых.
Проект стартовал с помпой в 2001 году с начальным бюджетом в 760 миллионов долларов.
До сих пор являясь сырым он уже высосал около 3 миллиардов долларов только бюджетных денег
(по отдельным оценкам сумма вложений в проект достигла 7 миллиардов)
.
Для сравнения - украинскими братьями
при разработке и вводе в эксплуатацию АН-148 истрачено 1.5 миллиарда долларов.
Практически каждое помпезное заявление про Superjet является ложью:
«Первый в современной истории полностью российский самолет»
- как минимум 80 процентов комплектующих предоставлены зарубежными партнерами;
«Контрактов на поставку заключено немеряно» - при ближайшем рассмотрении оказывается, что ни заключено ни одного реального контракта. Собственно, по этой причине и был организован рекламный тур по Азиям, для этого и был организован корпус писателей и блогеров.
И вот, несмотря на внешнюю стабильность проекта и перспективность пути его развития, несмотря на огромные средства, вваленные в него, несмотря на шумиху в СМИ и орды специально мотивированных блогеров и журналистов, он разбился.
Просто врезался гору и все.
И нет больше мифа, и самолета нет.
И стабильность c развитием куда-то исчезли.
Вместе, кстати, с семью миллиардами долларов
.

Не буду проводить сравнения – они настолько очевидны, что даже страшно становится.
Меня не покидает предчувствие - очень скоро и мы вот так же на полном ходу и в гору…

Оригиналы:
http://piligrim67.blogspot.com/2012/05/blog-post_10.html Катастрофа как предчувствие
http://lookmysite.livejournal.com/1725.html Борт улетел, не обещав вернуться
© REUTERS/Indonesian Air Force/Super Puma Helicopter/Major Levi

Спойлер
Изображение

Изображение
MAX_X
Автор темы


#61 Папа_Карло » Пн, 14 мая 2012, 21:19

Что то индонезийские власти подозрительно активно суетятся вокруг чёрного ящика. Ладно, подождём.
Папа_Карло
Модератор
Аватара
Сообщения: 27502
Темы: 77
Зарегистрирован: Пн, 5 марта 2007
С нами: 17 лет

#62 Steel2 » Вт, 15 мая 2012, 8:13

индонезийские эксперты уже сообщали, что по их мнению в катастрофе во всем виноваты кучевые облака :tongue:
Рита, спасибо, нашла :smile:
Steel2
Сообщения: 1189
Темы: 39
Зарегистрирован: Пн, 26 декабря 2011
С нами: 12 лет 3 месяца

#63 Steel2 » Вт, 15 мая 2012, 14:36

вот хорошая статья форбса:
Надежда авиапрома, амбиции и спешка

Анастасия Дагаева, Forbes

12 мая 2012 года

Надо будет постараться, чтобы катастрофа не сказалась на программе Superjet так же, как на ее русских конкурентах.

Я познакомилась с ведущим инженером по летным испытаниям проекта Sukhoi Superjet 100 Денисом Рахимовым на прошлогоднем авиасалоне в Ле Бурже. Пока самолет ждал разрешения на вылет, я расспрашивала Дениса об аппаратуре в салоне, с помощью которой проводятся испытания. Тогда у меня возникло ощущение: разбуди Дениса ночью и он, не открывая глаз, найдет нужные кнопочки, тумблеры, датчики, проводки. «Я пришел в проект в 2006 году, с тех пор живу в самолете», — как будто прочитав мои мысли, признался Денис. Был период, когда по полтора месяца находились в командировке в Комсомольске-на-Амуре (там идет сборка SSJ), а дома — только двое суток. Вечером 9 мая я обнаружила фамилию Дениса в списке тех, кто был в пропавшем под Джакартой SSJ 100. На следующий день стало известно, что самолет разбился о гору Салак. За штурвалом был старший летчик-испытатель, шеф-пилот компании «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) Александр Яблонцев.

Проект ближнемагистрального самолета SSJ 100 был запущен в 2000 году. Его идеологом и покровителем выступил нынешний президент Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Михаил Погосян. В консультанты он привлек американскую корпорацию Boeing, в партнеры — французскую Snecma (совместно с НПО «Сатурн» производит двигатели) и итальянскую Alenia Aeronautica (у компании — блокпакет в ГСС и совместное предприятие с «Сухим» Superjet International).

Очень скоро SSJ 100 окрестили «надеждой российского авиапрома». Чиновники все смелее стали заявлять, что Россия станет третьей авиапромышленной державой в мире, после США и ЕС. Начали появляться концепции по развитию гражданского авиапрома — с каким-то ошеломляющим оптимизмом: к 2025 году Россия будет иметь 10% международного рынка, а в нише ближнемагистральных самолетов, благодаря SSJ, потеснит канадскую Bombardier и бразильскую Embraer.

Амбициозный Погосян собрал команду, выбил финансирование. Только на разработку SSJ 100 (с учетом двигателя) ушло около 50 млрд рублей. Половину этой суммы обеспечил непосредственно бюджет, остальное — за счет кредитов ВТБ, ВЭБ (тоже, по сути, бюджет), а также иностранного участия.

Нашелся и первый заказчик — «Аэрофлот», который уже в 2000 году заказал 30 самолетов с опционом еще на 15. Авиакомпания рассчитывала получить лайнер в ноябре 2008 года. Но в проекте возникли трудности: задержка в поставках двигателей, отклонение от заявленных характеристик (утяжеление конструкции самолета на 3,5 т, 10%-ное увеличение потребления топлива на час полета), затянувшиеся процедуры получения сертификатов.

Первый SSJ поступил в авиакомпанию только год назад, в апреле 2011 года. Но не в «Аэрофлот», как изначально предполагалось, а в «Армавиа». Возможно, Погосян решил протестировать машину у дружественного перевозчика. В июне SSJ встал на маршрут Москва-Санкт-Петербург и у «Аэрофлота» (сейчас перевозчик эксплуатирует семь SSJ, хотя еще в прошлом году их должно было быть десять).

Опоздание проекта на 2,5 года выливается в дополнительные затраты. Впрочем, чиновники, уверовавшие в «надежду российского авиапрома», довольно щедры: до 2015 г. бюджет готов тратить на SSJ до 10 млрд рублей в год. Для сравнения: на Ту-204СМ и Бе-200 запланировано потратить в 2012-1013 годах по 37 млн, а затем господдержка этих проектов и вовсе прекращается.

У SSJ мощный административный ресурс — Владимир Путин не раз упоминал о нем в выступлениях о достижениях страны, не раз бывал на его демонстрационных полетах. Вот и в прошлом году премьер, будучи с визитом в Париже, заехал на авиасалон посмотреть на любимчика. SSJ отлетал безупречно. Правда, один из дней Ле Бурже — 20 июня, когда SSJ поднялся в воздух с 30 журналистами на борту, — был омрачен страшной новостью: в Карелии разбился Ту-134.

Авиакатастрофа ускорила вывод из эксплуатации Ту-134, на замену которым и создавался SSJ. Авиакомпания «Ютэйр», имеющая самый большой парк «тушек», вскоре заявила о приобретении 24 SSJ. Этими же самолетами собирается обновлять флот и «Газпром авиа». «Трансаэро» тоже готова купить шесть SSJ.

За несколько месяцев до катастрофы Ту-134, в марте 2011 года, в Белгородской области разбился Ан-148. Два таких самолета купили ВВС Мьянмы. Их пилоты проходили обучение в России. Один из полетов закончился трагично. Мьянма от заказа отказалась.

Ан-148 — ближнемагистральный самолет, конкурент SSJ. Погосян всегда скептически относился к Ан-148. А тут, как ни печально звучит, появился повод пересмотреть экономическую целесообразность программы Ан-148, то есть урезать финансирование. В начале 2011 г. Погосян возглавил ОАК, так что полномочий для этого у него вполне хватало. На задворки бюджета были перенесены и другие программы — например, Ту-204СМ и Ил-96.

Погосян добился для SSJ завидного статуса в России. А что же с покорением мирового рынка? Из 168 твердых заказов — 104 приходится на иностранцев, казалось бы, просто отлично. Но SSJ никак по-настоящему не пробьется в Европу. В 2010-м сорвалась самая важная и ожидаемая сделка с национальным перевозчиком Италии Alitalia. Авиакомпания предпочла 20 самолетов Embraer. SSJ не помогло победить в тендере ни сотрудничество «Сухого» с Alenia, ни дружба Путина с бывшим премьером Италии Сильвио Берлускони (политики даже сфотографировались в салоне самолета). Европейцы очень осторожны: не спешат брать необкатанный самолет. А на момент тендера Alitalia у SSJ не было даже международного сертификата. Пока SSJ может похвастать только соглашением с небольшим итальянским перевозчиком Blue Panorama Airlines.

Одним из крупнейших иностранных заказчиков SSJ является индонезийская авиакомпания Kartika. Неслучайно, что первый в своей истории демонстрационный тур SSJ совершал по шести азиатским странам. SSJ побывал в Казахстане, Пакистане, Мьянме (где даже было подписано соглашение на два лайнера). А в Индонезии произошла трагедия.

Самолет всего год в коммерческой эксплуатации, и что бы ни говорили, случившееся сильно ударило по имиджу SSJ 100. Kartika уже приостановила закупку — первые поставки ожидались в сентябре. Рейтинговое агентство Fitch ожидает, что крушение SSJ в краткосрочной перспективе негативно скажется на его продажах.

В самолете было 48 человек, большинство из них — представители индонезийских авиакомпаний. Расследование причин катастрофы может занять год или больше. И пока не будут оглашены официальные итоги, едва ли стоит рассчитывать на серьезные контракты.

«Аэрофлот» и «Армавиа» не откажутся от эксплуатации SSJ. Но в Facebook и Twitter довольно много негативных отзывов в адрес этого самолета, вплоть до того, что люди готовы отказаться от полета, если на маршруте стоит SSJ. Потребуется время, дополнительное финансирование, и, возможно, что-то еще, чтобы успокоить людей и вернуть самолету доверие.

Достойным шагом мог бы стать заказ нескольких SSJ президентским авиаотрядом. Когда-то самолет назвали слишком иностранным из-за большого числа комплектующих зарубежного производства. Но это не помешало авиаотряду купить бизнес-джеты Falcon.

Или Путин мог бы просто совершить полет на SSJ. Допустим, полететь на нем на Петербургский международный форум. Он уже летал и на самолете-амфибии, и на истребителе. Можно организовать президентский полет на SSJ и на предстоящем авиасалоне Фарнборо, да мало ли где еще. Важно не дать SSJ из «надежды российского авиапрома» превратиться в безнадегу. И если уж речь идет, действительно, о возрождении отечественного самолетостроения, то поменьше бы беспочвенного оптимизма и спешки.
Steel2
Сообщения: 1189
Темы: 39
Зарегистрирован: Пн, 26 декабря 2011
С нами: 12 лет 3 месяца

#64 Graf » Вт, 15 мая 2012, 17:21

Steel2 писал(а):вот хорошая статья форбса:
Надежда авиапрома, амбиции и спешка.
Steel2, а вы сами эксперт в какой области:
- авиационном двигателестроение?
- планера?
- авионики?
- наземного технического обслуживания самолётов?
и т.д., что поставленная вами оценка уровню анализа, изложенного в статье А. Дагаевой, в контексте проекта Sukhoi Superjet 100 - аж хорошо?

А приведённые факты в статье А. Дагаевой, вы перепроверяли, анализируя информацию, и из других источников?
Или вы приняли исключительно на веру, всё изложенное в статье?
Kartika уже приостановила закупку — первые поставки ожидались в сентябре.
В ситуационном центре Джакарты состоялась заседание координационного совета по делу крушения Sukhoi Superjet 100. На встрече российская сторона обсуждала с представителями компаний Kartika Airlines и Sky Aviation вопрос о судьбе двух контрактов с общим объёмом поставок в 42 самолёта, на сумму свыше $1,2 млрд.

Как сообщили «Маркеру» в Министерстве промышленности и торговли, по итогом диалога с компаниями-заказчиками было вынесено решение о том, что контракты сохраняют свою силу и все 42 самолёта всё же будут поставлены и сроки переноситься не будут.

«Все будет идти по плану, и самолёты будут поставлены. Никаких изменений не произошло. Kartika Airlines и Sky Aviation получат 42 самолёта», - говорит начальник пресс-службы Минпромторга Екатерина Рыжая.

:aiai:
Graf
Сообщения: 1482
Темы: 39
Зарегистрирован: Сб, 1 августа 2009
С нами: 14 лет 7 месяцев

#65 Steel2 » Вт, 15 мая 2012, 17:29

Граф, я просто знаю Догаеву :smile:
и уровень ее профессионализма. она много лет пишет на авиационную тематику. сперва в Ведомостях, теперь в Форбсе. уровень журналистов этих изданий мне очень хорошо знаком.
Steel2
Сообщения: 1189
Темы: 39
Зарегистрирован: Пн, 26 декабря 2011
С нами: 12 лет 3 месяца

#66 Steel2 » Вт, 15 мая 2012, 18:24

Алексеей Акименков:
Летчик-испытатель Алексей Акименков: На Superjet все оборудование 20-летней давности

Дмитрий Казнин, Мария Макеева, Телеканал "Дождь"

11 мая 2012 года

Самолет пропал с экранов радаров накануне. Позже обломки лайнера обнаружили на склонах горы Салак; самолет врезался в ее вертикальный склон на высоте более полутора километров. Чтобы перелететь гору, самолету не хватило всего нескольких десятков метров. Обсудим тему с гостем студии – летчиком-испытателем первого класса, полковником Алексеем Акименковым.

Макеева: Я слышала такую оценку: можно сказать, что вчера произошла катастрофа всего российского авиапрома, что он после такого удара вряд ли оправится. 85% самолета – это импортные детали, получается, что невозможно их собрать, чтобы оно летало и не гибли люди.

Акименков: Я думаю, будет очень серьезная переоценка ценностей. Например, у меня претензия к системе предупреждения столкновения с землей, которая стоит на этом самолете. Почему она не сработала? Хотя мне понятно, почему она не сработала. Прибор оценивает по радиовысоте, вперед он не смотрит. Поэтому вертикально стоящую скалу, естественно, прибор не заметил. С другой стороны, существует система предупреждения столкновения с самолетом, которая работает по вторичному признаку: если есть ответчик на самолете, он ее видит, если нет – то не видит. Зачем такой прибор – непонятно.

В то же время существуют метеолокаторы, которые дают грозовые облака, другие атмосферные неприятности. Встает вопрос: почему это все не объединить в одном приборе – бортовом радиолокаторе? Наделано этих бортовых радиолокаторов на истребителях и другой боевой технике сколько угодно.

Когда встал вопрос о новом региональном самолете, то у каждой из фирм – «Туполев», «Илюшин», «Яковлев», «Бериев» и даже «Антонов» - по 2-3 модели были готовы к разработке, к осуществлению конструкции. Но была выбрана почему-то фирма Сухого, которая всю жизнь делала боевые самолеты. Подразумевалась то, что фирма здорово продвинута в боевом авиастроении, она привнесет с собой технологии двойного назначения, продвинет отечественную авиацию вперед. Не получилось.

Макеева: Почему этого не произошло?

Акименков: Вы до этого сказали: 85% - это иностранные изделия. Это троянский конь, червь, который ест бюджетное яблоко авиастроя изнутри. Бешенные суммы, которые были брошены на становление Superjet, обнулили финансирование других тематик. У нас страна не такая богатая, чтобы сразу все поднимать.

Казнин: На ваш взгляд, откажутся западные покупатели? Многие ваши коллеги утверждали, что эта катастрофа не должна заставить иностранцев отказываться от Superjet, потому что большинство лайнеров при первичных полетах испытывают сложности. Это необязательно катастрофа, но по крайней мере, всегда есть какие-то технические неполадки.

Акименков: Этих сложностей на Superjet было очень много. Я, например, не понял, проводились ли испытания на нормированной горе – такая есть рядом с Феодосией – где проверяется работа системы предупреждения столкновения с землей. Я не видел такой программы, скорее всего, ее не было.

Макеева: Что такое нормированная гора, можете рассказать?

Акименков: В советское время была выбрана гора, которая отвечала нормам. Я там три полета заходов по 30 сделал, наверное.

Макеева: Все самолеты в России проходят это?

Акименков: Все нормируется в авиации – как иначе?

Макеева: По поводу военных, которые могли привнести что-то новое в гражданское авиастроение, но не привнесли. Я не специалист, мне кажется странным, что военные, разрабатывавшие самолет, не предусмотрели систему предупреждения о появлении вертикально стоящей горы впереди. Это же звучит как-то абсурдно, нет?

Акименков: У военных все есть. Наделана куча бортовых радиолокаторов – и дешевых, и дорогих, на любой выбор. Почему до сих пор не поставят на гражданский самолет тот, который не предоставляет большого секрета, я не понимаю. 20 лет уже не понимаю, давно уже выступил с этой инициативой. Более того, на самолете Ан-140 поставили хороший локатор, он был сырой, я его за уши тащил, чтобы довести до кондиции.

Макеева: Вы участвовали в испытаниях Ан-140.

Акименков: Да. Получилось так, что когда этот радиолокатор задышал, говорю: «Как здорово, он видит другие самолеты, видит землю. Мы сейчас заменим все системы, сольем в одну». На следующий день эти режимы были изъяты.

Макеева: Объяснение причин?

Акименков: Деньги. Там же конкуренты везде, каждый хочет хлеб с маслом. Пока разберутся, кто прав из них... Зачем ставить на самолет разнокалиберное оборудование, по своей методологии ошибочное? Это вчерашний день. Кстати, все оборудование, которое стоит на Superjet, которое двинет прогресс в нашей авиации, где-то 20-летней давности. Так что я не совсем понял, что это за шедевр такой.

Макеева: Вы начали с того, что все-таки произойдет какая-то переоценка ценностей. Погибли люди, скандал на весь мир, произошло все это за границей. Может, действительно, ожидать, что что-то изменится в этом плане? Военные начнут делиться секретами.

Акименков: Я думаю, сосредоточение в одних руках должностей генерального конструктора фирмы Сухого, председателя правления Объединенной авиационной корпорации наконец-то будет рассоединено, потому что получается, что все деньги, которые приходят в ОАК, генеральный конструктор Погосян бросает на свой любимый Superjet.

http://www.aex.ru/multimedia/187/
Steel2
Сообщения: 1189
Темы: 39
Зарегистрирован: Пн, 26 декабря 2011
С нами: 12 лет 3 месяца

#67 Steel2 » Вт, 15 мая 2012, 18:28

Олег Смирнов:
Пускай руководители авиакомпаний срежут часть своих миллионных зарплат, а не экономят на летчиках

Сергей Ганьжин, Накануне.Ru

15 мая 2012 года

Согласно 139 приказу Минтранса теперь, если перелет считается дневным, то выполнять его могут два пилота, а не три, как ранее. Казалось бы, это мера позволит разгрузить летчиков и сократить расходы авиакомпаний, но на самом деле все обстоит совсем по- другому. "Ты, читающий сейчас эти строки - потенциальный претендент на понумерованную строчку в скорбном списке, который несколько дней будут крутить по всем новостным каналам страны", - написал в ЖЖ один из екатеринбургских пилотов письмо, под которым подпишется любой его коллега. О чем кричат пилоты и что делать с "эффективными менеджерами" в авиации, Накануне.RU рассказал Председатель комиссии по гражданской авиации общественного совета Ространснадзора, заслуженный пилот СССР Олег Смирнов.

Когда за спиной ДВУХ пилотов десятичасовой ночной перелёт, досадно завершившийся посадкой на запасом аэродроме и последующим через полтора часа томительного ожидания часовым перелётом на аэродром назначения, состояние заходящего на посадку экипажа сильно напоминает поведение боксёра, пропустившего нокаутирующий удар. Вроде боксёр ещё держится на ногах, но достаточно малейшего тычка, чтоб он грохнулся наземь. Для экипажа этим тычком может стать любая причина - отказ матчасти, ошибка диспетчера, любой каприз матушки-природы с её сюрпризами в виде укутанных туманом гор, прячущихся в кучеводождевых облаках гроз или коварного сдвига ветра", - написал в своем открытом письме в ЖЖ екатеринбургский летчик dimlan.

"Есть ли возможность избежать столь печальной участи? Конечно, есть! Просто нужен третий. Третий лётчик, который возьмёт на себя часть рутинной работы ночного перелёта, дав тем самым возможность двум основным пилотам немного отдохнуть перед предстоящим снижением и заходом на посадку.

Но для того, чтобы усилить так называемый двухчленный экипаж третьим лётчиком-помощником, необходимо аннулировать изменения, внесённые недавно в 139-й приказ Минтранса и сделавшие этот документ апофеозом законотворчества этого ПРЕЗИРАЕМОГО всеми профессионалами отрасли ведомства.

Не вдаваясь в ненужные подробности, "оглашу" конечный результат. Минтрансовские напёрсточники "сумели обосновать", что вылетая вечером в Токио, Гонконг или Бангкок вы, проткнув насквозь ночь и приземляясь там утром следующего дня, совершили ДНЕВНОЙ полёт. И вылетающий через полтора часа возвратный рейс в Москву тоже будет ДНЕВНЫМ. А коль скоро полёт признаётся дневным, то и выполняют его ДВА, а не ТРИ лётчика", - отмечает пилот.

Вопрос: Вы что-то слышали об открытом письме екатеринбургского пилота, которое сейчас распространяется в интернете о том, что в случае реализации 139 приказа Минтранса, безопасность полетов на внутренних и международных авиалиниях резко снизится?
Олег Смирнов: Я не слышал, что этот текст распространяется как некое открытое письмо, но в целом я согласен с тем, что там написано. Эти "эффективные менеджеры", которые стоят сейчас у руля многих авиакомпаний говорят, зачем нужен третий пилот? Это лишняя зарплата, лишние расходы и все такое прочее. Но они забывают самое главное - авиация это такая отрасль, в которой экономить на безопасности нельзя. Если ты такой эффективный менеджер, что хочешь чем-то руководить и набивать себе карманы, то иди на рынок и торгуй там огурцами или семечками, там быстрее можно нажить себе миллионы, чем в гражданской авиации. В гражданской авиации экономить на безопасности нельзя. Вот вы, например, позволите экономить? Нет! И никто, я думаю, из 65 миллионов пассажиров, которых российская авиация перевезла в прошлом году, с этим не согласится. А эти банкиры от авиации хотят сэкономить! На самом деле сейчас у нас, пилотов, вся надежда на вас, журналистов, что вы поддержите нас и напишите, что это письмо и другие наши выступления - это не каприз и не выдумка. Экономия на пилотах означает конец безопасности полетов!

Вопрос: Но экономить на пилотах начали ведь не сегодня...
Олег Смирнов: Да и это уже аукается нам. Когда начали экономить на тренажерах, необходимых для тренировки пилотов, количество катастроф сразу выросло. Все говорят, человеческий фактор, пилоты виноваты, а ведь никто не вспоминает, что эти пилоты не получили должной подготовки, а вот теперь еще и запрещают обливать самолеты противогололедными реагентами, и, вы помните, к чему это привело… Руководители, которые экономят на безопасности пассажиров, должны быть изгнаны из отрасли, без права возвращения. Если хотят сэкономить, пусть срезают собственные зарплаты. Ведь они получают |Фотопо нескольку миллионов в месяц. А бедолага летчик, преодолев шесть часовых поясов, проведя 12 часов в кабине, возвращается домой по пробкам поздно ночью, а завтра ему опять в небо и вставить в восемь утра, а реально отдохнуть не получается, потому что еще надо какое-то время уделить семье. Если бы эти эффективные менеджеры выполнили норму в 80 часов налета в месяц, многие из них стали бы ходячими трупами. Вывод один - если хотят экономить, то пусть экономят на себе. Если срезать им зарплату хотя бы на половину, то и экономить бы на летчиках не пришлось, и билеты были бы дешевле!

Вопрос: Как Вы считаете, это письмо должно стать официальным?
Олег Смирнов: Да я считаю, что с этим текстом нужно обратиться к министру транспорта и председателю Правительства, потому что Россия является государством-членом ИКАО, а, значит, всю ответственность за безопасность полетов несет именно оно, а не авиакомпании. Значит, персональную ответственность несут руководители отрасли и руководители государства. Конечно, президент и председатель правительства не могут отвечать за все сразу, но они обязан организовать такую вертикаль органов госрегулирования, при наличии которой никому и в голову не придет экономить на безопасности. В 2011 году мы стали чемпионами мира по авиакатастрофам, и это говорит о полной неэффективности вертикали наших авиационных властей. И нынешний год, похоже, тоже не сулит ничего хорошего.

Вопрос: Власти говорят, что пытаются принять какие-то меры…
Олег Смирнов: Да, но что это за меры! Дмитрий Медведев выставил себя клоуном после ярославской катастрофы, когда сказал, что мы сократим количество авиакомпаний и прекратим летать на российских самолетах. Мне звонили друзья из-за рубежа и спрашивали, не ошибка ли это в переводе? Ведь никто в мире такими методами за безопасность не боролся. Никто не отказывался от собственного авиастроения, а у нас все прикрыли в угоду "Суперджету", и вы видели, что произошло. На те деньги, которые государство угрохало на "Супреждет", можно было построить несколько сотен новых Ан-148, Ан–140, Ту-214, которые заменили бы Ан-124, который Медведев снял с производства. А ведь это был единственный в мире самолет в этом классе, который мог садиться и на грунт, и на лед. И еще одно замечание, которое раскрывает то, как государство заботится о безопасности полетов. После катастрофы "Суперджета" власти создали комиссию по расследованию, в которую включили специалистов министерства торговли и корпорации "Сухой". Мир давно уже пришел к тому, что такие катастрофы расследуются независимыми органами, подчиненными государству! Весь мир над нами смеется! А ведь "Суперджет" во многом ориентирован на иностранные рынки, и если его не будут покупать, то этому проекту конец!
Steel2
Сообщения: 1189
Темы: 39
Зарегистрирован: Пн, 26 декабря 2011
С нами: 12 лет 3 месяца

#68 rita123 » Вт, 15 мая 2012, 19:58

Steel2 писал(а):индонезийские эксперты уже сообщали, что по их мнению в катастрофе во всем виноваты кучевые облака :tongue:

политик политику глаз не выклюет
rita123
Аватара
Откуда: Москва
Сообщения: 7485
Темы: 261
Зарегистрирован: Вс, 4 апреля 2010
С нами: 13 лет 11 месяцев

#69 rita123 » Вт, 15 мая 2012, 20:03

Steel2 писал(а): Достойным шагом мог бы стать заказ нескольких SSJ президентским авиаотрядом. Когда-то самолет назвали слишком иностранным из-за большого числа комплектующих зарубежного производства. Но это не помешало авиаотряду купить бизнес-джеты Falcon.

Или Путин мог бы просто совершить полет на SSJ. Допустим, полететь на нем на Петербургский международный форум. Он уже летал и на самолете-амфибии, и на истребителе. Можно организовать президентский полет на SSJ и на предстоящем авиасалоне Фарнборо, да мало ли где еще. Важно не дать SSJ из «надежды российского авиапрома» превратиться в безнадегу. И если уж речь идет, действительно, о возрождении отечественного самолетостроения, то поменьше бы беспочвенного оптимизма и спешки.

:approve:

классная идея. даже Путина не жалко :-D

Graf, а что вам кажется непроверенными фактами? Что Медведев - клоун? :huh: Это уже установленный факт.. если уж все потешаются и в России, и вне ее. Хоть бы пьяный был, можно было бы на что-то списать. А так трезвехонек.
rita123
Аватара
Откуда: Москва
Сообщения: 7485
Темы: 261
Зарегистрирован: Вс, 4 апреля 2010
С нами: 13 лет 11 месяцев

#70 Папа_Карло » Вт, 15 мая 2012, 23:05

rita123 писал(а):если уж все потешаются и в России, и вне ее.

А все это кто? Я знаю кучу народа, которые занимаются делами и сми не смотрят им не интересно.

Я помню, ещё в советское время общался с ребятами, которые не знали ни Ленина, ни Брежнева. Вы много на себя не берите.
Говорите о себе лично.
Папа_Карло
Модератор
Аватара
Сообщения: 27502
Темы: 77
Зарегистрирован: Пн, 5 марта 2007
С нами: 17 лет

#71 Graf » Ср, 16 мая 2012, 12:53

Steel2 писал(а):Граф, я просто знаю Догаеву :smile:
и уровень ее профессионализма.
Steel2, правильно я понял, что ваши знания, в контексте обсуждаемой темы о проекте Sukhoi Superjet 100, основаны исключительно на вере в информацию от журналиста Догаевой, и другие источники информации вы не анализировали, и информацию от Догаевой не перепроверяли, а вера ваша основана на личном знакомстве с журналисткой Догаевой?
Steel2 писал(а):она много лет пишет на авиационную тематику. сперва в Ведомостях, теперь в Форбсе. уровень журналистов этих изданий мне очень хорошо знаком.
Так, и на старуху бывает проруха… :smile:

Один ёё ляп, мной был отмечен ранее, поторопилась с озвучиванием сценария, наверное с видением каузальный плана у неё трудности, или чего то другое определяет намерение …

А вот второй «жирный ляп» Догаевой из статьи:
отклонение от заявленных характеристик (утяжеление конструкции самолета на 3,5 т, 10%-ное увеличение потребления топлива на час полета)
Дагаева в дискуссии не участвует, таки вам Steel2 есть что сказать, для аргументации утверждаемого, ибо с ваших слов, вы журналистку знаете?
Graf
Сообщения: 1482
Темы: 39
Зарегистрирован: Сб, 1 августа 2009
С нами: 14 лет 7 месяцев

#72 Milady » Ср, 16 мая 2012, 13:01

вообще как то странно, что российские самолёты часто падают. Я бы на них летать не рискнула...
Milady F
Аватара
Сообщения: 8435
Темы: 135
Зарегистрирован: Вт, 8 ноября 2011
С нами: 12 лет 4 месяца
О себе: Любимая злодейка А'Дюма

#73 Steel2 » Ср, 16 мая 2012, 13:14

Граф, идите к черту :smile: оставайтесь при своем железобетонном, ригидном мнении.
нет особого желания вас в чем-то переубеждать. жарко мне и лениво.
Steel2
Сообщения: 1189
Темы: 39
Зарегистрирован: Пн, 26 декабря 2011
С нами: 12 лет 3 месяца

#74 Milady » Ср, 16 мая 2012, 13:26

Graf, просто самолёты у вас старые и не качественные. Вот и разваливаются в воздухе на лету.

Steel2, :drink:
Milady F
Аватара
Сообщения: 8435
Темы: 135
Зарегистрирован: Вт, 8 ноября 2011
С нами: 12 лет 4 месяца
О себе: Любимая злодейка А'Дюма

#75 autoclaB » Ср, 16 мая 2012, 15:06

Geula, допускаю. А для чего вы это сказали?
autoclaB
Сообщения: 341
Темы: 6
Зарегистрирован: Пн, 26 апреля 2010
С нами: 13 лет 11 месяцев

#76 Milady » Ср, 16 мая 2012, 15:13

autoclaB писал(а):Geula, допускаю. А для чего вы это сказали?
Вы тут новенький и с Анарионом не знакомы. Обычно это он так выражается. Сие его фирменный слоган, а мой пост это стёб над его слоганом.
"Некачественные, очень некачественные самолёты" :(
А Граф их защищает :evil:
Milady F
Аватара
Сообщения: 8435
Темы: 135
Зарегистрирован: Вт, 8 ноября 2011
С нами: 12 лет 4 месяца
О себе: Любимая злодейка А'Дюма

#77 Ихтиандр » Пт, 18 мая 2012, 19:39

В апреле 2005 г. по заказу ЗАО «Гражданские Самолеты Сухого» я, будучи экспертом компании БДО Юникон Консалтинг, подготовил рецензию на бизнес-план проекта создания и строительства семейства региональных самолетов RRJ. При постановке задачи спросил у представителей Заказчика: "Вам нужна положительная рецензия или честная?" Сказали: "Честная".
Приведу несколько небольших фрагментов из подготовленной "честной" рецензии:
Спойлер
• Показатели инвестиционной привлекательности приведены под фиксированное число самолетов, которые предстоит продать в период с 2007 по 2022 гг. (755 единиц). Эта плановая цифра по ходу дальнейшего изложения не подтверждается, какими либо серьезными исследованиями. Более того, после прочтения бизнес-плана возникает полная уверенность, что вероятность выхода на эту продажную цифру < 50%.
• В качестве обоснования программы приводится ссылка на соглашение о долгосрочном сотрудничестве Российского авиационно-космического агентства и компании Boeing от 13 апреля 2001 г., однако роль и обязательства компании Boeing в бизнес-плане не раскрываются. Более того, Boeing, оказывается, и не вложил своих денег в проект.
• В конце раздела 1.2 «Описание проекта» говорится, что: «В главе «Финансовые показатели» - приведены финансовые и экономические расчеты, в т.ч. расчеты себестоимости продукта, затрат, источников финансирования и окупаемости программы». На самом деле расчеты себестоимости продукта в документе полностью отсутствуют!
• Раздел 4.3 «Основные преимущества самолетов семейства RRJ» - выглядит крайне несерьезно. В основном эмоциональные и рекламные заявления, без анализа экономических параметров. В описании семейства самолётов RRJ, которое приведено в разделе 8 нет ничего, что позволяло бы судить о его экономических характеристиках. Компоновка кресел у самолетов семейства RRJ действительно лучше, но разве это главный параметр сравнения? Огульно заявляется (стр. 28), что «самолеты RRJ имеют значительное преимущество по отношению к самолетам Ту-334-100 и Ан-148-100А за счет более современного уровня технических характеристик и продуманной системы технического обслуживания». В чем заключается значительное преимущество (в цифрах) и, почему у RRJ более продуманная система технического обслуживания - в бизнес-плане не поясняется.
• В разделе 4.8 «Цена реализации самолетов семейства RRJ» - обосновывается продажная цена, которая позволит обеспечить конкурентоспособность самолетов семейства RRJ по отношению к семейству фирмы Embraer, уже зарекомендовавшей себя на рынке. Эта цена будет на 10-12% ниже, чем у семейства EMB. Полагаем, что выбор цены реализации самолетов семейства RRJ сделан с маркетинговой точки зрения правильно. Но для инвестора, наверное, более важно знать: «Будет ли иметь место соответствующий резерв (10-12%) в общей себестоимости производства самолетов семейства RRJ по сравнению с семейством фирмы Embraer?». Ответ на этот важный вопрос в бизнес-плане не найден.
• В разделе «Финансовые показатели операционной деятельности» бизнес-плана сначала приводится ожидаемая выручка от продажи самолетов в период 2006-2022 гг. А затем сразу приводится ожидаемая валовая прибыль при производстве RRJ-75 и RRJ-95. Расчет текущих затрат на производство продукции отсутствует.
• Отсутствие расчета текущих затрат на производство продукции является причиной, по которой все приводимые в документе финансовые показатели (Чистая прибыль, Срок окупаемости, NPV, IRR) - не вызывают никакого доверия. Прибыльность проекта фактически не обоснована в представленном документе.
Резюме: Проект Superjet изначально не имел никакого экономического и технического обоснования!
Выделять деньги на этот проект мог только идиот (или тот, кто получал откат), но никак не реальный инвестор.
7 миллиардов долларов, потраченных на проект, - никогда не окупятся.

(См. также на эту тему статью: Суперпылесос http://www.novayagazeta.ru/economy/51039.html)
:evil:
Ихтиандр
Аватара
Откуда: Москва
Сообщения: 79
Зарегистрирован: Вт, 23 ноября 2010
С нами: 13 лет 4 месяца
О себе: Исследователь глубин

#78 Steel2 » Пт, 18 мая 2012, 22:38

Ихтиандр :frends:
в авиационной тусовке стали говорить,что на сухом движки слабоватые стоят и крепление слабое. движок мог банально оторваться. эти дефекты на том самом самолете, что упал, спецы видели на прошлогоднем максе, но почему то никакой реакции вслед за их замечаниями не последовало. я не очень конкретно, потому что не спец по технической части и слышала об этом в частном разговоре.
Steel2
Сообщения: 1189
Темы: 39
Зарегистрирован: Пн, 26 декабря 2011
С нами: 12 лет 3 месяца

#79 Ихтиандр » Сб, 19 мая 2012, 11:51

Steel2 писал(а):Ихтиандр :frends:
в авиационной тусовке стали говорить,что на сухом движки слабоватые стоят и крепление слабое.
Superjet - типичный проект распила путинской эпохи. По законам кармы в нем всё слабое. В нем не было жизненной энергии и вообще права на жизнь!
:?
Ихтиандр
Аватара
Откуда: Москва
Сообщения: 79
Зарегистрирован: Вт, 23 ноября 2010
С нами: 13 лет 4 месяца
О себе: Исследователь глубин

#80 Steel2 » Сб, 19 мая 2012, 12:38

:approve:
Steel2
Сообщения: 1189
Темы: 39
Зарегистрирован: Пн, 26 декабря 2011
С нами: 12 лет 3 месяца

Пред.След.

Вернуться в О жизни России и общества

Кто сейчас на форуме (по активности за 5 минут)

Сейчас этот раздел просматривают: 21 гость

cron
Fatal: Not able to open ./cache/data_global.php